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Adrián Vega / Madrid

Los coches diésel antiguos son mucho más sucios que los de la norma Euro 6, pero los vehículos de gasóleo nuevos aún contaminan de media cinco veces más de lo permitido por ley. Ésta es la principal conclusión a la que llega un informe elaborado por la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, teniendo en cuenta datos de una muestra de 700.000 vehículos en distintos países de Europa, obtenidos a través de dispositivos urbanos que miden de manera óptica las emisiones.

«Los motores diésel, entre la norma Euro 2 y la norma Euro 5 —coches vendidos desde mediados de los 90 hasta 2015—, registraron de media las mismas emisiones de NOx. Es decir, a lo largo de casi 20 años, las emisiones de óxido de nitrógeno no cambiaron. Con la norma Euro 6, las emisiones se redujeron, pero siguen siendo muy altas comparadas con el límite: en vez de emitir los 1.000 mg/km de los coches que van del Euro 2 al Euro 5, en situaciones de conducción real emiten 450 mg, cuando el límite está fijado en 80 mg, es decir, emiten cinco veces más de media», explicó a La Tribuna de Automoción  Florent Grelier, responsable de Vehículos Limpios en Transport & Environment.

La respuesta de los fabricantes de automóviles a la campaña de desprestigio que vienen sufriendo los motores diésel desde que estallara el escándalo de las emisiones en 2015 había sido siempre marcar distancia respecto a los motores antiguos. Sin embargo, Grelier pone el énfasis en los vehículos sucios más modernos, que son los que aún permanecerán más años en las carreteras.

«Si solo nos centramos en los coches sucios de las normas Euro 5 y Euro 6, tenemos 43 millones en Europa —cinco millones más que en 2017— y 3,1 millones en el caso de España. Es sorprendente que, tres años después del Dieselgate, esta cifra siga creciendo. Y cuando decimos sucios, nos referimos a que superan el límite fijado al menos tres veces en situaciones de conducción real». Para mejorar la calidad del aire, desde T&E ven dos posibles soluciones. Por una parte, llamar a revisión estos vehículos para acometer las reformas de hardware o software necesarias para que respeten los límites. Si esto no sucede, la alternativa sería prohibir la circulación de estos coches en las ciudades. «Por supuesto, este proceso debería correr a cargo de los fabricantes, que son los que han creado el problema. O los fabricantes pagan la retirada o los consumidores pagan las consecuencias de no acceder a la ciudad», asegura Grelier.

Respecto a la falta de imparcialidad que ofrecía el ciclo de homologación NEDC, desde la Federación valoran positivamente el cambio hacia el WLTP, pero temen que los fabricantes consigan encontrar la forma de sortear las pruebas de emisiones de la misma manera que hicieron antes. «El WLTP es mucho mejor ciclo que el anterior porque dura más, es más dinámico y más realista. Pero hay demasiados parámetros que se pueden elegir en un laboratorio. Ya comprobamos con el NEDC que la disminución de emisiones que se lograba alcanzar luego no se trasladaba a la carretera. Ésa es una de las cosas que hemos exigido al Parlamento Europeo: la reducción del laboratorio debe poder extrapolarse a la conducción real», asevera.

Aun así, no culpa del escándalo Dieselgate a los fabricantes en exclusiva, ya que el fraude solo pudo existir gracias a la connivencia de las instituciones europeas. «No hicieron bien su trabajo al no comprobar por sí mismas si los resultados de los test eran los adecuados. En las normativas Euro 5 y Euro 6, se especifica que los límites deberían respetarse dentro de un uso normal del coche, y en mi opinión, un automóvil en el laboratorio no está en un entorno normal. No se respetó el espíritu de la norma», concluye.

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